Vuoteen 1890 mennessä perustettiin uusien runkorataosien yhteydessä Viipurin, Pietarin, Hankoniemen, Turun, Vaasan, Oulun ja Kuopion konepajat. Liikenteen lisääntyessä konepajoja laajennettiin. Helsingin konepaja sijaitsi päärautatieaseman vieressä eikä sitä tilanahtauden vuoksi enää 1890-luvun lopulla voitu laajentaa. Siksi rakennettiin v. 1899-1901 Pasilaan uusi konepaja, jonka toiminta alkoi v. 1903.

Pasilan konepajan ensimmäiset rakennukset piirsi arkkitehti Bruno F. Granholm, joka toimi rautateiden arkkitehtina vuodesta 1892 alkaen. Hän piirsi pääosan rautatierakennuksista aikana, jolloin rataverkkoa laajennettiin voimakkaasti. Granholmin merkitys Suomen rautatiearkkitehtuurissa on siten huomattava.

Granholm työskenteli ennen rautatiearkkitehdin uraansa mm. Theodor Höijerin toimistossa. Höijer ja Höijerin oppi-isä Chiewitz olivat teollisuusarkkitehtuurin uranuurtajia Suomessa. Rautateiden konepajojen arkkitehtuuri, jota Pasilan konepajan suuret työpajahallit parhaimmillaan edustavat, liittyy siten suoraan Suomen teollisuusarkkitehtuurin 1800-luvun lopun perinteeseen. Vaikka uusrenessanssi oli tuolloin vallitseva arkkitehtuurityyli asuin- ja julkisissa rakennuksissa, piirrettiin punatiiliset teollisuus- ja varastorakennukset useimmiten uusgoottilaiseen asuun, johon liittyi myös Hansa-tyylisiä saksalaisvaikutteita. Pasilan konepajarakennusten julkisivuarkkitehtuurissa on lisäksi nähtävissä kansallisromantiikan vaikutusta. Rautaisten pilarien ja kattokannattajien sekä kattovalon käyttö kuvastaa teknistä kehitystä, joka 1800-luvun loppupuolella teollisuusrakentamisessa oli tapahtunut.

Valtionrautateiden v. 1987 julkaiseman rationalisointisuunnitelman mukaan Pasilan konepaja lakkautetaan. Nykyään osa konepaja-alueen rakennuksista on tyhjillään ja eräitä pieniä rakennuksia on purettu. Konepajatoiminnan päättyessä sen vanhimmat rakennukset säilytetään kulttuurihistoriallisesti arvokkaina. Jotta kaikkien konepajojen rakennussuojelutavoitteet voitaisiin yhtenäisin kriteerein asettaa, olen työssäni selvittänyt niiden rakennuskantaa.

1900-luvulla on laadittu useita Helsingin keskustaa koskevia kaupunkisuunnitelmia, joissa myös Pasilan konepaja-aluetta on tarkasteltu. Eräissä suunnitelmissa (mm. Saarinen ja Jung v. 1918) konepaja on poistettu, eräissä siihen on sopeuduttu. Analysoimissani kaupunkivisioissa on rakennettu tehokkaasti Pasilan aluekeskuksen läheisyydessä ja linjattu kaupunkirautatie, metro, aluetta sivuten. Jungin v. 1911 ja Aallon v. 1959-73 suunnitelmissa on myös korostettu puistokäytävän merkitystä Keskuspuistosta Vanhankaupungin suuntaan.

Suunnitelmani tärkeimmät uudisrakennukset ovat teatteri ja kauppagalleriaan liittyvä hotelli. Nämä rajaavat Sturenkadun ja Aleksis Kiven kadun risteysaukiota, johon sijoittuu metron sisäänkäynti. Metron toinen sisäänkäynti tulee sisään suureen vaunujenkorjaustyöpajaan, johon rakennetaan perinteinen kauppahalli. Junanvaunut suuressa tilassa korvautuvat myyntikioskeilla.

Hallin kautta ohjautuva Vallilan toimisto- ja pienteollisuusalueen työmatkaliikenne ja muu metron tuoma asiakaspohja luovat toiminnan kannattavuuden perustan. Muiden vanhojen rakennusten käyttötarkoituksia ovat mm. krematoriokappeli vanhassa voimalaitoksessa, musiikkiopisto vanhassa pajassa ja työväenopisto entisessä ruokalarakennuksessa. Pienempään työpajaan rakennetaan käsityöläisten verstaita ja teatterin vieressä aluskehysosasto muuttuu festivaalihalliksi populäärikonsertteja varten. Teollisuuskadun varrella sähköjunahallit puretaan osittain ja niihin sijoittuu Vallilan yritysten esittely- ja asiakaspalvelutiloja. Varastorakennuksesta Aleksis Kiven kadun varressa saadaan pienen laajennusosan avulla tieteellinen kirjasto tutkijatiloineen.

Julkiseen rakentamiseen sopivana arkkitehtonisena tehokeinona muutetaan ratapihojen vanhat traverssit vesialtaiksi. Aiemmin traversseissa kuljetettiin vaunuja siirtolavoilla raiteelta toiselle, nyt siirrettävät sillat määrittelevät vaunuhallien tasa-arvoisista ajo-ovista kulloisenkin sisäänkäynnin.